叙述手法描述：：汽車保險是我國現在較為常見的一種保險，它在不斷發展。但是在發展過程中存在許多問題，為此車險行業一直希望可以對車險費率進行改革。據報道，監管層年內推出車險費率改革方案。那么這對于汽車行業有何影響呢？　　“三步、四項”　　監管層似乎在與時間競跑，年內推動車險費率改革的信號已經發出。　　近日，保監會已聽取行業費率測算匯報，征求行業測試意見，下發了費率改革指導意見。“大局已定，如無意外，下半年車險市場化定價政策便能推出來。”上述接近保監會人士稱。　　這位接近保監會人士透露，車險費率改革之后的中國條款體系——其主體便是行業示范條款，創新型條款為補充，標準化與個性化并存。“關鍵在于，以市場化為導向，賦予并逐步擴大財產保險公司商業車險費率厘定自主權。”　　保監會一位副主席在出席6月26日至27日召開的全國人聯席會議上表態有意推動商業車險定價市場化。媒體人認為，這表明商業車險定價改革最早將于今年下半年啟動，盡管2011年以來這一改革進程已幾經推遲。　　不過，保監會目前并未透露任何潛在的具體措施,但重申其最終目標是讓保險企業擁有自主定價權,以確保更好的客戶體驗。　　在媒體人看來，市場化進程將分階段展開,因為保監會也同時強調了需要平衡改革與穩定之間的關系。而鑒于保監會以往聲明更多地強調了保險企業的資質、即“誰來保險”,未來的改革將更集中于“如何保險”。　　因此，“預計在初期階段,保監會將為車損險(主要車險險種)設定一套新的基準費率,同時在其他部分定價(例如選擇性購買的第三者責任險、盜搶險、費用等)的問題上給予合格險企更大的自主權。”媒體人告稱。　　事實上，據上述接近保監會人士透露，目前版本行業用的原有14個費率浮動系數，只剩下“無賠款優待（NCD）、車型、渠道、自主核保”等四項浮動費率系數。　　這是一種更積極的變化，獎優罰劣的力度很大，可以讓投保人更加注意自己的駕駛習慣；渠道系數方面，允許各公司按照自己的費用差異來報批；自主核保系數方面，允許各保險公司在一定范圍內自主設置一些商業車險核保系數，但會分步驟、分階段放開。　　不過，“上述四項費率浮動系數處于內部研討階段，尚未公開。保監會一直在組織測算，接下來還會進一步論證細化。”上述接近保監會人士透露。　　而商業車險費率依然是固有框架，即分為三個層次計算，由基準純風險保費、基準附加費用、費率調整系數組成。　　具體“三步走”是指定價基礎的確定、定價自主權的確定和如何擴大自主權。　　這其中，目前車損險的基準費率主要基于購車價格,而未來可能基于車型。媒體人認為,基于車型的定價能夠更好地反映出險企面臨的潛在風險,因為車輛部件/維修成本因車型而有所不同。這就要求進行全行業范圍內的數據采集和共享,這項工作在自2012年保監會成立了旗下數據公司以來一直在開展。　　就此，人保財險精算總監陳東輝提出車改思考是，提高市場效率的當務之急是行業數據的透明公開。出險率、案均賠款、車均保費等最基礎的業務信息不公開，行業經營缺乏基準；賠付率、費用率等經營指標不透明，對市場效率、競爭力就無法衡量，客戶的選擇也是不全面的。數據公開形成的比較壓力才是真正的市場壓力，比簡單的價格競爭帶來的壓力更具建設性和積極意義。　　改革困惑　　一邊是監管層緊鑼密鼓地推進，一邊是行業也不乏理性思考。　　據經濟觀察報了解，本輪車險費率改革，監管和行業又沒有觸及絕對免賠額的問題。但是“沒有免賠額的車險市場是發育不成熟的市場，大量理賠資源投在小賠案的處理上，車險成為勞動密集型行業，偏離了客戶最需要轉移的大額賠付風險，加重了客戶的保費負擔，降低了行業的服務效率。”陳東輝說。　　在陳東輝看來，各國車險業有幾個普遍規律：市場集中度高，前幾大家的市場占比過半；產品同質化，各公司之間的差異微乎其微，主要是價格競爭；經營結果同質化，很少有公司能夠擺脫承保周期。這些規律的根源在于車險是金融服務中的一種低價值必需品，因此市場化改革有助于提高行業效率，但對于產品的多樣性和市場活力不可期望過高，更不需要拔苗助長。　　媒體人認為，潛在的市場化進程是財險行業盈利能力所面臨的主要風險,因為這可能在長期內引入更多競爭。不過，得益于兩個緩沖因素,改革的短期沖擊可能較為溫和；諸如，雖然在初期階段人保財險、平安、太保或需要共享更多數據,但是相應地監管給予它們的定價靈活性可能要大于其他險企；此外是承保成本的上升使得行業償付比率自2011年以來持續走軟,限制了險企開展價格競爭的能力。“保監會已經表示,其長期目標是通過償付比率要求來間接管理行業競爭,同時將定價交給市場。”媒體人稱。　　不過，業內資深人士指出，行業的主要矛盾是中小公司經營艱難；行業目前60余家公司，而2013年車險實現承保盈利的只有人保財險、太保、平安三大家，大量中小公司車險虧損嚴重。而費率市場化意味著成本的競爭和風險細分的競爭，這兩個方面中小公司沒有優勢。與此同時，三大家公司的市場集中度超過三分之二，中小公司的資本實力與大公司懸殊太大，很難采用殺價策略搶奪份額，對大公司構成威脅。　　因此，“市場化無助于行業主要矛盾的解決，甚至還會進一步加劇中小公司的困境，加劇行業的二元結構。”上述業內資深人士稱。　　事實上，小公司生存艱難的主要原因是車險業務的嚴重“中介化”，因為品牌、銷售網絡等原因，小公司基本上沒有自己的直銷業務，基本依賴車商、代理公司等中介，而且需要支付比大公司高得多的中介費用爭搶業務。其自身管理費用攤不薄，保單獲取成本又很高，虧損是必然的。　　那么，車險價市場化之后，監管約束如何體現？　　在陳東輝看來，其實只需要關注可能對行業產生系統風險的幾個節點：譬如通過減少責任降低保費，這可能是市場化之后行業面臨的最大風險。其實如果條款責任范圍相對一致，各家公司僅通過費率打折進行價格競爭的空間是非常有限的。而通過減少責任，縮小保障范圍，則惡性競爭的空間巨大，這應當是監管的重點。如果管不住，行業可能競相采用低價低保障條款，以犧牲服務爭搶份額，損害消費者利益。　　其次是產品碎片化。基于天、公里、旅程的車險產品在國外已經出現多年，但遠未成為主流，一般只針對某些特定人群。要避免國內一些行業主體采用碎片化產品沖擊市場，這對行業又可能帶來巨大的負面影響。碎片化產品作為一種銷售模式，對部分客戶具有新奇感、吸引力，但對于提高行業的經營水平、服務能力毫無幫助。　　最后是被比價網站帶入簡單的價格競爭，比價網站的負面最終讓英國車險行業連續虧損多年。“從中國消費者的特點看，比價網站有可能在簡單的價格競爭中起到主導作用，這是監管必須加以引導和避免的。”陳東輝說。　　慧擇提示：綜上所述可知，車險費率改革具體方案年內會推出來，最快在9月份出臺，改革涉及“三步走、調整四項浮動費率”。此次改革還加大了懲罰力度，對于違反交通規定的人員進行一系列處罰，獎優罰劣的力度很大。